Выхлоп двигателя флагманского тягача DAF стал еще чище, но для этого конструкторам фирмы пришлось поступиться принципами, применив систему питания Common Rail.
Нормы содержания вредных веществ в отработавших газах автотранспорта регулярно ужесточают – в 2014 году в Европе все новые модели автомобилей должны будут соответствовать стандарту Евро-6. По сравнению с нынешними Евро-5 выбросы окислов азота дизельными двигателями грузовиков полной массой свыше 3,5 т должны снизиться и без того с весьма скромных 2 г на киловатт-час производимой двигателем энергии до совсем уже мизерной величины 460 мг/кВт.ч. Также гораздо тщательнее придется улавливать сажу, оставляя в выхлопе не более 10 мг твердых частиц на кВт.ч вместо прежних 30 мг.
Тенденция такова, что рано или поздно настанет момент, когда очередной стандарт Евро достигнет величин погрешности измерения, и «гонке вооружений» не останется ничего иного, кроме как, перевалив через ноль, продолжиться уже ростом нормируемых выбросов. Разумеется, не токсичных, а полезных для здоровья – например, кислорода или фитонцидов хвойных деревьев…Но пока, продолжая идти курсом минимизации и «ловли блох», все фирмы европейской «большой семерки» дружно модернизировали моторы своих магистральных тяга«чей. Во-первых, усовершенствовали процесс каталитического восстановления окислов азота до элементарного азота в уже давно известных системах впрыска раствора мочевины. А во-вторых, доработали конструкцию сажевых фильтров. И одна за другой отрапортовали о создании «еврошестых» флагманских тягачей. У голландской DAF таковым стала модель XF с индексами 106 (кабина Space Cab) и 116 (кабина Super Space Cab) – обе пойдут в серию весной 2013 года.
Новый сверхэкологичный двигатель марки Paccar наконец-то оснастили топливной системой с общей рампой – как на всех, без исключения, моторах конкурентов. То есть игры инженеров компаний DAF, Mercedes-Benz, Volvo и Scania в творческую индивидуальность закончились, и, разом забыв о своей приверженности насос-форсункам и EUP-секциям с трубками, они признали-таки правоту своих коллег из Renault, которые первыми, еще в далеком 1999 году, внедрили Common Rail на тяжелых грузовиках.
Борьба за миллиграммы
Напомним, двигатели предпоследнего и последнего поколений серий PE, XE и МХ, выпускавшиеся (как и, собственно, крупнотоннажники DAF) в голландском Эйндховене, оснащали топливной аппаратурой с индивидуальными насосными секциями EUP: форсунка, ее отдельный ТНВД и соединяющая их короткая металлическая трубка. В конце 2005 года моторы подогнали под нормы Евро-4, а позже, в середине 2009-го, когда на флагманский тягач DAF XF ставили только двигатели серии MX, последние уже соответствовали требованиям Евро-5.Новый мотор Paccar MX-13 Eвро-6 конструктивно мало отличается от прежнего агрегата образца 2004 года – это рядная «шестерка» со штанговым приводом клапанов и задним, со стороны маховика, расположением шестерен привода распредвала и вспомогательных агрегатов. 24-клапанная головка – общая для всех цилиндров. Из других особенностей – «мокрые» гильзы и дополнительный центробежный фильтр в системе смазки. Форма отливки блока несколько изменилась в пользу увеличения жесткости, материал – высокопрочный чугун. Размерность цилиндров (130х162 мм) и их общий рабочий объем (12,9 л) остались прежними, как и заявленный ресурс 1,6 млн км. Но и перечень новшеств вполне достойный. Помимо уже упомянутой системы Common Rail, развивающей давление впрыска 2500 бар вместо 2000 бар в EUP-секциях, что оптимизировало сгорание топлива благодаря улучшению его распыла, внедрен и новый турбокомпрессор с изменяемой геометрией, позволяющий подстраивать производительность в зависимости от оборотов двигателя.
Это обеспечивает должную работу системы рециркуляции отработавших газов на низких оборотах, а значит, снижение содержания окислов азота в выхлопе. Кроме того, такая турбина повышает эффективность работы моторного тормоза. Достижение норм Евро-6 потребовало поддержания оптимальной температуры сажевого фильтра – это необходимо для пассивной регенерации скопившихся твердых частиц. Решение – теплоизоляция выпускного тракта и объединение каталитического нейтрализатора (иначе говоря, системы SCR впрыска раствора мочевины) в единый блок с сажевым фильтром.Если тепла в какой-либо ситуации не хватит, включается режим активной регенерации – дополнительная топливная форсунка впрыскивает солярку на катализатор, то есть попросту «протапливает» его.
Да-да, не удивляйтесь – экология требует жертв, и часть топлива расходуется не на механическую работу по перемещению грузов, а на нагрев металлических деталей за пределами двигателя, и в конечном итоге – окружающей среды. Тем не менее, по заверениям фирмы, эти лишние потери компенсируются экономией топлива более совершенным, по сравнению с предшественником, двигателем в его основном рабочем процессе, поэтому тягово-экономические показатели тягача XF106 не должны быть хуже, чем у XF105. И это уже проверили на практике американские «дальнобои», ведь по дорогам Нового Света уже давно (с середины 2010 года) колесят тягачи Kenworth и Peterbilt с практически такими же 12,9-литровыми моторами Paccar MX, отвечающими аналогичным Евро-6 требованиям EPA10. Из других моторных нововведений заслуживает внимания объединение в общие блоки ряда узлов. Так, сепаратор воды переехал в корпус топливного фильтра, что упростило обслуживание, а водомасляный охладитель – к масляному. Причем последние теперь в общем корпусе из «вечной» нержавеющей стали. Также совмещены несколько функций у ремня привода вспомогательных агрегатов – он теперь один-единственный, и приводит все, что требуется. Вентилятор на новом двигателе установлен уже на оси коленвала, а малошумный поддон из композитного материала увеличенной емкости (вместо прежнего стального) позволил увеличить интервал межсервисного обслуживания со 100 000 до 150 000 км. Но, разумеется, при эксплуатации автомобиля в России заменять масло и фильтры придется, как минимум, вдвое чаще. Новый двигатель будут выпускать в трех вариантах мощности – от 410 до 510 л. с. (см. таблицу). Коробки передач на DAF традиционно поставляет фирма ZF. Из механических есть на выбор базовая 12-ступенчатая и более популярная у перевозчиков 16-ступенчатая. Менее актуальные для России полуавтоматические коробки ASTronic получили новое программное обеспечение, и теперь в стандартной комплектации оснащены системой EcoRoll, переключающей КП на нейтраль при движении под уклон.
Малая перекомпоновка
Казалось бы, что в магистральном тягаче можно поменять местами, если его «анатомия» выверена до мелочей за десятилетия жизни не одного поколения моделей? Можно и нужно! Ведь нет предела совершенству. Вот и на DAF XF сделали «перестановку мебели»: отсек аккумуляторных батарей переехал на правую сторону поближе к заднему мосту, а 90-литровый бак для раствора мочевины – под кабину (доступ к горловине с левой стороны). Все это плюс вышеупомянутое объединение блока SCR с сажевым фильтром позволило освободить место для топливного бака увеличенной до 1500 л емкости. А кроме того, снизить общий вес машины. Из других изменений в конструкции шасси наиболее значительны внедрение новых, более легких балок обоих мостов, нового рулевого механизма и бампера из оцинкованной стали. Ну и, разумеется, обновлен дизайн кабины, оборудованной теперь светодиодными фарами и ходовыми фонарями, а также оснащенной регулируемым спойлером. Основное спальное место удлинилось до 220 см, что, несомненно, оценят водители «баскетбольного» роста.
